Apéndice 2. Los Descubrimientos Como Efecto y Causa de los Adelantos Científico-Técnicos
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A lo largo del siglo XV, el progreso de la ciencia y de la técnica en Europa experimentó un notable cambio y desarrollo. Los estudios humanísticos, la observación de la naturaleza y un nuevo espíritu empírico de investigación van desbordando y paulatinamente rompiendo con la concepción aristotélica y tolemaica del Universo, sentándose las principales bases de la ciencia moderna.
En la Alta Edad Media, la ciencia había permanecido fijada a unos esquemas, si no inamovibles, sí faltos de una operatividad práctica y de una utilización técnica adecuadas a las necesidades de la sociedad en la que aquélla se desarrollaba. Pero con la transformación de la sociedad feudal en una sociedad mercantilista, regida por la actividad comercial y el trabajo artesanal de los centros urbanos, la ciencia trató de dar una salida a las necesidades económicas, políticas y sociales de la época. La ciencia, a la vez que se veía impelida por las necesidads del mundo bajomedieval, operaba en un movimiento de retroacción, impulsando a su vez el desarrollo de la sociedad europea de los siglos XIV y XV. Durante estas dos centurias, van cayendo gradualmente los supuestos científicos que habían regido en la Alta Edad Media, desapareciendo la base teológica, dogmática y casi no operativa de la ciencia, para pasar a los primeros estadios de investigación racional con una eminente base empírica y práctica. La ciencia va dejando de ser un saber abstracto y especulativo para convertirse, paulatinamente, en un conocimiento demostrable y operativo. La ciencia pura rompe su aislamiento teórico, para asociarse íntimamente a una ciencia práctica, con lo que se generan los primeros avances técnicos. Ciencia y tecnología irán, a partir de estos momentos, indisolublemente unidas. La exploración geográfica como la más empírica de todas las formas de investigación y, por tanto, como la actividad que requería un mayor grado de tecnología, se constituiría, pues, en la ciencia por antonomasia del siglo XV.
Si en un primer momento los descubrimientos científicos, cuya operatividad práctica era reducida, fueron fortuitos, más tarde se logró ir progresivamente desarrollando el modo de que la especulación teórica sirviera para una utilización práctica. La exploración geográfica y el desarrollo de la náutica y de la cartografía fueron casi las únicas actividades en las que la ciencia y la técnica estuvieron desde un primer momento unidas. Pero esta asociación fue paulatina y difícil, ya que los conocimientos recibidos constituían tan sólo una pequeña parte de lo que filósofos y científicos estaban empeñados en conseguir.
La Aritmética y la Geometría fueron las primeras disciplinas que se desarrollaron en la sociedad bajomedieval. El libro de Aritmética, escrito por Leonardo de Pisa a principios del siglo XIII, era eminentemente práctico, y fue de gran utilidad tanto en el comercio como en las mediciones de los años posteriores. La Cartografía y el cabotaje se fueron desarrollando gradualmente a lo largo de los siglos XIII y XIV. En estos siglos, ya se conocían cartas y derroteros, si no lo suficientemente exactos, sí útiles para poder navegar con relativa precisión por las rutas comerciales del Mediterráneo oriental, mar Negro y costas del Mediterráneo occidental. La cartografía se apoyaba entonces en instrumentos tales como una rudimentaria brújula, la sonda, el compás de división y la regla. Todos ellos instrumentos útiles para navegar por unas rutas previamente conocidas y de longitud limitada.
La Cartografía recibió un apoyo tardío de la Aritmética. A lo largo de las rutas, cortas o largas, pero en ambos casos conocidas, eran innecesarios los conocimientos aritméticos. Todavía en el siglo XVI se utilizaban los números romanos para llevar las cuentas de las provisiones de los barcos y de las millas recorridas.
La Astronomía no tuvo importancia hasta finales del siglo XV. Con anterioridad, tan sólo revestía cierta significación de uso práctico la inmovilidad de la estrella polar y el movimiento solar en su manifestación aparente. Habría que esperar hasta el siglo XVI, en que las teorías de Copérnico, Tycho Brahe y Kepler cambiaron el rumbo de las astronomía tolemaica, a través de un continuado proceso de investigación empírica. Sin embargo, su aplicación práctica, en el terreno de la ciencia náutica, alcanzaría una escasa relevancia.
A pesar del progresivo avance en los campos de la Aritmética y la Geometría, la Cartografía y el cabotaje, y de la Astronomía —disciplinas básicas para el desarrollo de la navegación— la mayoría de los navegantes tendían a mantener una actitud reacia y de distanciamiento ante las ideas científicas. La ciencia náutica permaneció anclada en un cierto inmovilismo y siguió utilizando antiguas técnicas tradicionales, fruto de la experiencia directa de los marineros y navegantes. Tradición y experiencia que, a pesar de su conservadurismo, mantendrían su vigencia y eficacia hasta muy avanzado el siglo XVI.
Los conocimientos náuticos de mayor utilidad práctica que habían llegado a la sociedad europea del siglo XV, se encontraban en su mayor parte en los libros y en la tradición marinera mediterránea y noratlántica. Entre las obras que habían llegado a los europeos, figuraban los tratados y las narraciones de viajes. En Europa se tenía considerable información sobre Asia, mucha menos sobre Africa, y un cierto halo de leyenda en torno a América del Norte y Groenlandia. El resto del mundo era totalmente desconocido para los navegantes y exploradores europeos.
Asia era conocida a través de las fuentes árabes y de los relatos de viajes realizados por este continente. Pero las noticias que, a finales del siglo XV, se tenían acerca de aquellas tierras, eran muy atrasadas, pues databan de los siglos XIII y principios del-XIV. El imperio tártaro, al permitir la entrada de comerciantes y exploradores a través de sus dominios, facilitó que los europeos lograran alcanzar el Extremo Oriente en el siglo XIII. En 1256 se conoce la expedición que Niccolo y Maffeo Polo emprendieron hacia la China, llegando hasta Pekín. En 1271, volvieron de nuevo a aquel país con Marco, hijo de Niccolo Polo. Además, realizaron numerosos viajes a Extremo Oriente frailes y eclesiásticos a lo largo de los siglos XIII y principios del XIV. Juan de Plano, Guillermo de Rusbruck, Andrés de Perugia y Jordán de Severac, fueron, entre otros, conocidos viajantes asiáticos.
Pero la mejor descripción de Asia corresponde a Marco Polo. Sus Viajes constituyen un auténtico libro de relatos e informes, basados en la observación directa. La exactitud descriptiva de la que Marco Polo dio prueba en su obra permitiría a los europeos, años después, tener un verdadero conocimiento de Asia. Los Viajes de Marco Polo alcanzaron una gran difusión en Europa durante los siglos XIV y XV. Gran cantidad de informaciones y descripciones dadas por Marco Polo fueron reflejadas y utilizadas para la confección, en 1375, del famoso Atlas Catalán, obra del judío Abraham Cresques. Los Viajes de Marco Polo no fueron la única fuente europea sobre Asia, ya que tanto los Viajes de Oderico de Pordenone, como los Viajes de John Mandeville —obra esta última de relatos fantásticos— gozaron de similar interés y difusión en la Europa del siglo XIV.
Con los intentos de buscar una ruta marítima hacia las Indias, los Viajes de Marco Polo, fueron imponiéndose como fuente menos novelesca e imaginativa y más útil y veraz, desde el punto de vista geográfico y etnográfico. La obra de Marco Polo influyó en todos los comerciantes, viajeros, exploradores y descubridores del siglo XV. Enrique el Navegante y Cristóbal Colón conocían perfectamente los Viajes de Marco Polo. Y, en el caso del descubridor genovés, es posible que las apreciaciones de Polo, situando a Japón muy alejado al este de la costa china, influyeran de forma decisiva en la creencia de Colón de una mayor proximidad entre Europa y las Indias Orientales.
De todas formas, el conocimiento de las obras de viajes antes citadas no influyó de una manera importante sobre geógrafos, cosmográficos y cartógrafos de la época. Estos siguieron aferrados a la tradición escolástica, realizando sus trabajos más a partir de la especulación teórica, que del conocimiento práctico; dos notables geógrafos ayudaron a esclarecer de un modo importante las ideas acerca de la geografía de la Baja Edad Media: Roger Bacon y Pierre d’Ailly. Las obras de ambos están separadas por un largo lapso: siglo y medio, pero las dos conferirían su impronta a los conocimientos geográficos de la época.
En 1269, Roger Bacon, rompiendo con la tradición especulativa aristotélica, escribe la Opus Majus, en cuya parte geográfica —netamente influida por obras de escritores árabes—, afirma que Asia y Africa se prolongaban más allá del Ecuador hacia el Sur. En 1410, Pierre d’Ailly escribe el Imago Mundi. A pesar de ser una obra especulativa y no fruto de la experiencia directa de viajeros y descubridores, el Imago Mundi gozó de una gran influencia en el siglo XV. La obra tenía como fuentes a Aristóteles, Estrabón, Plinio y Tolomeo, así como a autores árabes y al mismo Roger Bacon. En ella se exponía y defendía la hipótesis de la esfericidad de la Tierra y se planteaba la posibilidad de llegar a Oriente navegando en dirección occidental. Según Pirenne, d’Ailly creía mucho más próxima Asia de Europa de lo que realmente estaba, así como pensaba que la superficie oceánica era menor que la real. Las repercusiones de la obra de d’Ailly en Europa fueron decisivas para preparar la época de los grandes descubrimientos. A partir del conocimiento de este libro se empezaron a revalorizar los escritos de la antigüedad clásica. La influencia del Imago mundi sobre Colón fue muy importante. De ella, el descubridor poseía un ejemplar impreso sobre cuyo margen hizo un gran número de anotaciones.
Pero en la ciencia de la Baja Edad Media europea aún predominaría durante algún tiempo el sistema aristotélico-tolemaico del mundo. Hasta el siglo XVI, con la revolución copernicana, los esquemas mentales y los conocimientos filosóficos medievales mantendrían su tradicional importancia. Ciencia clásica tolemaica y teología escolástica serían los dos pilares en que los filósofos y científicos de la época previa a los grandes descubrimientos apoyarían su método de estudio.
Pero, si bien la teología escolástica se situaba en un nivel especulativo teórico, la ciencia tolemaica tuvo una decisiva aplicación práctica en la disciplina que más ayudó en la tarea descubridora atlántica: la geografía. Esta contaba con el apoyo de la Aritmética, la Geometría, la Astronomía y la Cartografía como ciencias auxiliares suplementarias.
La revalorización y relectura de los escritos griegos en los siglos XIII, XIV y XV, permitiría descubrir de nuevo a Aristóteles, Estrabón, Aristarco de Samos y, sobre todo, a Tolomeo. Tolomeo era un egipcio helenizado que escribió sus dos obras fundamentales, la Geografía y la Astronomía o Almagesto, en el siglo II después de Cristo. Sus obras, fruto de una laboriosa compilación del saber griego —Aristóteles, Marino de Tiro, Posidonio, Hiparco y Estrabón fundamentalmente—, tuvieron un gran prestigio entre los árabes, siendo el Almagesto traducido por Gerardo de Cremona del árabe al latín en 1175. La geocéntrica concepción tolemaica del Universo era fruto más de un pensamiento e imaginación astrológica que de un estudio científico de la geografía y la astronomía. El sistema tolemaico descrito en el Almagesto, fuertemente impregnado del pensamiento aristotélico, concebía unas esferas concéntricas y transparentes en rotación a la Tierra, en las cuales se hallaban los planetas, el Sol y las estrellas, y un complicado sistema de círculos y epiciclos que explicaba los movimientos de los planetas y otros cuerpos celestes con relación a la Tierra inmóvil. Su misma exposición hacía pensar que lo escrito en el Almagesto quedaría restringido a los sabios. Pero no fue así. En el siglo XIII apareció un extracto del Almagesto, De Sphaera Mundi, escrito por Sacrobosco que fue ampliamente difundido por casi todas las universidades europeas. La obra de Sacrobosco, junto a la reaparición de los escritos del griego Aristarco de Samos, contribuyó a defender la idea de la esfericidad de la Tierra, a pesar de que escritores como Cosmas Indicopleustes habían ejercido, durante varios siglos, una tradicional e importante influencia en el sentido de la planicidad terrestre.
La Geografía de Tolomeo era un voluminoso diccionario geográfico, ordenado por regiones donde abundaban una exposición de medidas y distancias y el uso de coordenadas de longitud y latitud para situar la posición de un punto. Igualmente explicaba el modo de construir un cuadro de paralelos y meridianos para mapas en proyección cónica. La mayoría de los mapas europeos del siglo XV estaban basados en las coordenadas tolemaicas y realizados según su proyección. La utilización de coordenadas de referencia, así como las medidas y el sistema de proyección de Tolomeo constituyeron un cambio revolucionario para la geografía y cartografía del siglo XV, a pesar de sus notables inexactitudes y de su erróneo cálculo de distancias. Todos los navegantes y descubridores de este siglo, y aun del siglo posterior, utilizarían la ciencia tolemaica con más frecuencia de lo que nos permitirían hacer pensar sus errores e incorrecciones y su escasa base técnica y práctica.
En la segunda mitad del siglo XV, los viajes de Marco Polo, los escritos de Roger Bacon, Pierre d’Ailly y Tolomeo, y la Historia rerum ubique gestarum del papa Pío II —en la que se afirmaba la posibilidad de circumnavegación africana— constituirían la principal base teórica de los navegantes y descubridores. A este sustrato teórico vinieron a unirse una serie de progresos técnicos en la construcción de barcos y en las ciencias náutica y cartográfica. Con ello se ponía la tan necesaria base técnica al conocimiento especulativo. Técnica y conocimiento especulativo unidos a la experiencia náutica tradicional pudieron facilitar a los navegantes adentrarse en el Atlántico e iniciar el proceso descubridor y colonizador.
Los adelantos técnicos en la construcción naval y en las ciencias náutica y cartográfica durante los siglos XIII, XIV y XV, fueron decisivos para el éxito de la travesía oceánica. Desde la Antigüedad, la navegación mediterránea había permitido acumular una serie de conocimientos y experiencias referentes a la construcción de barcos, instrumentos náuticos y confección de mapas. Fenicios, griegos, cartagineses y romanos fueron los primeros pueblos que emprendieron una importante navegación comercial y de guerra a lo largo del Mediterráneo. De sus experiencias de navegación se beneficiarían en la Baja Edad Media los marinos de la Corona de Aragón y de las ciudades italianas, Génova y Venecia fundamentalmente. A finales del medievo, en el Mediterraneo se habían desarrollado una activa navegación comercial, cuyos precedentes se remontaban a la larga tradición de construcción naval y experiencia náutica y cartográfica acumuladas por los pueblos de la Edad Antigua: los bizantinos, los musulmanes; y por los reinos y ciudades comerciales medievales del sur y del noroeste de Europa.
A principios del siglo XIV, la arquitectura naval mediterránea experimentó un notable avance con la construcción y perfeccionamiento de las galeras comercial y de guerra. Pero no sería hasta el siglo XV, cuando tanto galeras como barcos de vela alcanzarían su más rápido desarrollo. La manera de construcción de barcos permanecería casi invariable durante la Edad Media; siguiendo el modelo de arquitectura naval romana. Sin embargo, no sólo de los romanos aprendieron los marinos mediterráneos a construir sus embarcaciones. Los árabes ejercieron una influencia no desdeñable, sobre todo, en el desarrollo del aparejo latino cuyo máximo exponente fue la vela triangular.
Otra influencia que se suma a la ya recibida de los romanos y árabes es la de los arquitectos navales del noroeste de Europa. Estos proporcionarían al pesado comercio mediterráneo unos grandes buques de vela de más fácil y económico manejo. Estos-navíos nórdicos se caracterizaban por tener castillos en la proa y la popa y llevar un solo mástil con una enorme vela cuadrada.
Como consecuencia de esta triple influencia (romana, árabe y nórdica) se experimentaría un importante desarrollo en la arquitectura naval del siglo XV. Probablemente algunos de los mayores progresos en la construcción naval de finales de la Edad Media fueron éstos: la introducción complementaria de un nuevo mástil, que se unía a los dos tradicionalmente existentes; el perfeccionamiento del timón, que pase de estar situado en los laterales a colocarse en codaste; y el cambio de las velas triangulares latinas en cuadradas, que permitían una mayor velocidad a los barcos. Adelantos que harían posible pasar, a portugueses y españoles fundamentalmente, de una navegación de cabotaje a una navegación de altura en la segunda mitad del siglo XV.
Como consecuencia de la aceptación, mutua influencia y desarrollo de la construcción naval romana, árabe y nórdica, surgieron en Europa, en la segunda mitad del siglo XV, una serie de barcos de construcción mixta. De éstos, los dos tipos más extremos por su peso y estructura eran la carraca y la carabela. La carraca era un pesado navío comercial de gran tamaño, solidez y capacidad. A pesar de ser bastante inadecuado para la navegación oceánica, los portugueses encontrarían la carraca muy útil para la exploración a lo largo de las costas africanas y asiáticas y para el abundante tráfico comercial con Oriente. La carabela era una ligera y pequeña embarcación utilizada para el comercio y la navegación de cabotaje. Las mejores carabelas del siglo XV eran las portuguesas y las andaluzas, debido a su buena construcción, aparejo, velocidad y manejabilidad. A finales del siglo XV, la carabela sólo tenía una cubierta, a veces abierta; poseía tres mástiles con velas cuadradas o latinas y apenas contaba con camarotes. A pesar de ser un barco bien equipado, de poco calado y relativa manejabilidad, la carabela presentaba serias dificultades para una larga travesía oceánica, a causa de su pequeño tamaño que la dejaba a merced de oleajes, corrientes marinas y fuertes vientos. Por otra parte, la carabela no era el navio más idóneo para una empresa comercial o de conquista debido a su escasa capacidad de transporte. Sin embargo, a pesar de todos estos inconvenientes, la carabela se convertiría en el barco más útil y apropiado para los viajes de exploración costera, como quedaría demostrado con el éxito obtenido por este barco en los viajes colombinos.
Un tipo intermedio entre la carraca y la carabela era la nao. La nao era un navio semipesado de cien a trescientas toneladas, velas cuadradas y dotado de castillos de proa a popa. Su construcción y aparejo fueron perfeccionándose a lo largo de los siglos XV y XVI. Debido a su excesivo calado, era un navio inadecuado para la exploración de costas, siendo su peso un obstáculo que limitaba la velocidad. Sin embargo, su mayor capacidad y seguridad le convertían en un barco apropiado para largos viajes oceánicos, en los que fuera preciso llevar un mayor número de hombres, armas, pertrechos y mercancías. La nao era, pues, un navio particularmente conveniente para una empresa conquistadora y comercial, pero no para una tarea exploradora y descubridora. Su uso se generalizaría en el siglo XVI, en empresas como las de Magallanes y Vasco de Gama.
Tanto la carraca como la carabela y la nao eran naves exploradoras y comerciales y no militares a pesar de que fueran equipadas militarmente. El desarrollo de la construcción de barcos con fines militares de ataque o defensa —los galeones— no se produciría hasta bien entrado el siglo XVI.
Los adelantos náuticos y cartográficos que se desarrollaron a lo largo del siglo XV sirvieron para dar un impulso decisivo a la navegación atlántica. Muchos de los instrumentos náuticos, portulanos y cartas marinas, ya existentes en la Baja Edad Media, se perfeccionaron en el siglo XV, debido a un paulatino desarrollo de la investigación empírica y al fruto de la suma de conocimientos extraídos de la tradicional experiencia náutica en el Mediterráneo y en el mar del Norte. Los adelantos en el arte de navegar surgieron paralelamente a la aparición y relectura de obras de viajeros, descubridores y hombres de ciencia: geógrafos, cosmógrafos, cartógrafos, matemáticos y filósofos. La interacción práctica en la navegación dieron como resultado el perfeccionamiento de una serie de instrumentos náuticos necesarios para pasar de la navegación de cabotaje mediterránea y nórdica a la navegación de altura oceánica.
Entre los conocimientos náuticos y cartográficos que experimentaron un notable perfeccionamiento en la segunda mitad del siglo XV, destacan la brújula, el cuadrante, el astrolabio, el escandallo, la sondaleza, el calculador de derrotas, las tablas de diferencia o toleta de Marteloio, los derroteros y las cartas marinas.
La brújula del siglo XV era producto de la progresiva evolución de la antigua aguja imantada altomedieval. En tiempos de Enrique el Navegante (1394-1460), la aguja imantada sufrió una modificación al ser montada sobre un pivote en el que giraba libremente. Esta aguja señalaba el norte magnético sobre una rosa de los vientos de treinta y dos puntas correspondientes a los diversos puntos cardinales. La brújula indicaba la dirección correcta para el gobierno de la nave por el timonel que dirigido por el oficial de navegación, orientaba y determinaba la ruta a seguir. La utilización de la brújula en el reducido y tranquilo Mediterráneo no ofrecía dificultades, pero en una larga travesía como la atlántica, la brújula presentaba serios inconvenientes debido a la declinación magnética y las continuas corrientes marinas. Ambos fenómenos desviaban constantemente el rumbo de la nave, por lo que timonel y oficial de navegación se veían obligados a hacer frecuentes modificaciones de las derrotas. A finales del siglo XV, la utilización de la brújula presentaba graves imprecisiones e inexactitudes debido a su inadecuada instalación en el barco —que hacía que los continuos movimientos de éste afectaran a la dirección natural de la aguja— y al escaso conocimiento de la lectura en grados de la variación de la aguja y de los distintos treinta y dos rumbos señalados por ésta. Sin embargo, la brújula desempeñaría un importante papel en el proceso de expansión transoceánica europea, por constituir un elemento indispensable para dirigir el rumbo en la navegación de altura.
Otro instrumento tradicional y muy usado por los navegantes del siglo XV, es el cuadrante. Consistía en un cuarto de círculo sobre cuya superficie estaba grabada una escala graduada de uno a noventa grados. Poseía dos pequeñas pínulas en los extremos de la escala graduada y una plomada situada en el vértice del cuadrante. Para utilizar el cuadrante se establecía una visual con la pínula hacia el astro cuya distancia se quisiera medir, al tiempo que la plomada, al cortar la escala graduada, permitía leer la altura polar en grados. Esta indicaba la latitud del punto donde se realizaba la medición. Pero, para hallar esta latitud, era preciso hacer una serie de correcciones, basándose en la situación de las estrellas guardas que permitían señalar la distancia circular que separa la Estrella Polar del Polo norte. Esta serie de operaciones eran complicadas, por lo que pocos marinos sabían medir la latitud en grados. La mayoría de los oficiales de navegación tan sólo sabían extraer del cuadrante la distancia lineal con respecto a su punto de partida, generalmente, su puerto de origen. El inexacto cuadrante daría paso, cuando los marinos aprendieron a medir la altura polar en grados de latitud, a un instrumento más evolucionado: el astrolabio.
El astrolabio, instrumento medieval utilizado para las mediciones astronómicas, era un pequeño disco de metal graduado en cuya superficie se reflejaba en forma de proyección el firmamento conocido. Poseía dos barras giratorias que servían para seguir los movimientos de los cuerpos celestes. Además, contaba con una alidada que se empleaba para dirigir visuales. Por su relativa complejidad, los marinos tan sólo precisaban de la alidada y de la graduación del disco para determinar la altura de los astros más visibles. A pesar del perfeccionamiento del astrolabio a finales del siglo XV, su utilización por los marinos sería reducida, ya que no solían contar con los conocimientos cosmográficos y matemáticos precisos para su manejo.
El escandallo y la sondaleza eran dos instrumentos complementarios que servían para efectuar sondeos sobre la profundidad de las aguas y averiguar la naturaleza de los fondos marinos. El escandallo era un peso o plomada en cuya oquedad inferior, rellenada de sebo, se quedaban fijadas piedras, arena, conchas, barro, algas y pequeñas partículas de los fondos marinos. La sondaleza era una cuerda de unas doscientas brazas a la que iba sujeta al escandallo. La sondaleza estaba dividida en una serie de marcas y nudos que servían para conocer la profundidad de las aguas. Escandallo y sondaleza, además de delimitar la profundidad y naturaleza del fondo, servían para fijar la posición del barco. La utilización de estos dos instrumentos sería constante y constituiría una eficaz ayuda cuando los marinos hubieron de emprender la exploración de las nuevas rutas oceánicas.
El calculador de derrotas era un instrumento utilizado para calcular el rumbo y la distancia recorrida por el barco. Consistía en un tablero con una gran rosa náutica de treinta y dos puntas cada una de ellas recorrida por una línea de ocho agujeros. El timonel fijaba el rumbo marcando con una clavija el agujero correspondiente a la dirección seguida por el barco. Posteriormente, anotaba en una pizarra el rumbo seguido en ese momento. A partir de los sucesivos datos de la pizarra, y tras efectuar una serie de correcciones —debido a la acción de las olas, mareas y corrientes, y al abatimiento del rumbo del navío— y calcular a ojo la velocidad del barco, el piloto podía determinar el rumbo y la distancia recorrida.
Los marinos mediterráneos contaban con un instrumento más eficaz y preciso que el calculador de derrotas nórdico: las tablas de diferencia. Estas, usadas desde el siglo XIII en el tráfico mediterráneo, se perfeccionaron a lo largo del siglo XV. Consistían en unas tablas en las que constaban los datos necesarios para determinar, a partir de una serie de triángulos rectángulos, el rumbo y la distancia de navegación, representadas por las hipotenusas de dichos triángulos. Estas tablas, adecuadas para la navegación por el tranquilo y conocido Mediterráneo, presentaban serios inconvenientes para la navegación oceánica, en la cual el inexacto cálculo de la velocidad y el escaso conocimiento de la influencia de oleajes y corrientes marinas en el rumbo del barco, hacían difícil la determinación de las derrotas. Por otra parte, la utilización de tablas de diferencia requería unos elementales conocimientos trigonométricos que generalmente eran poco conocidos y usados, dejando la fiabilidad del rumbo y la distancia recorrida en manos de la experiencia y tradicional práctica de los oficiales y pilotos de navegación.
Los derroteros eran una serie de libros para pilotos que contenían abundantes descripciones, a veces muy completas, acerca de la profundidad y las características de los fondos marinos, la influencia de las mareas y corrientes en el rumbo de los navíos, etc. Los derroteros eran auténticos compendios referentes a la navegación costera en el norte de Europa. En el Mediterráneo, el equivalente a los derroteros eran los portulanos. Estos contenían, si cabe, mayor información que los derroteros, ya que la ciencia náutica en el Mediterráneo se encontraba más desarrollada que en el noroeste de Europa. Los conocimientos náuticos en el Mediterráneo y mar Negro fueron recopilados, a finales del siglo XIII, en el Compasso da Navigare, voluminosa y notable síntesis de los conocimientos náuticos bajomedievales. El Compasso da Navigare constituiría un libro útil para los pilotos del siglo XV, tanto por contener algunas descripciones de cabotaje aplicadas por éstos a la navegación de altura, como por figurar en él ciertas informaciones de largas travesías.
Paralelamente y en conjunción con las tablas de diferencia, los derroteros y la brújula, las cartas marinas significaron un adelanto para la navegación de altura en la segunda mitad del siglo XV. Ya en el Atlas catalán de Abraham Cresques figuraban algunas cartas marinas muy útiles para la navegación dentro y fuera del Mediterráneo. Las cartas marinas se confeccionaban a partir de una serie de distancias y medidas con respecto a la costa que eran señaladas mediante la brújula. Así, la carta se componía de una serie de líneas que se cortaban entre sí con relación a una serie de puntos y situadas sobre el mapa. Para fijar la derrota era preciso contar con una regla y un compás con los que se delimitaba la posición del barco. Mientras que los portulanos fueron muy útiles en la navegación de cabotaje, la carta marina significó un gran adelanto para la navegación de altura y, concretamente, para la travesía atlántica.
En general, los adelantos cartográficos durante la Baja Edad Media fueron notables, a pesar de que la mayoría de mapas derroteros, portulanos y cartas marinas contenían un gran número de imprecisiones y errores. Se puede afirmar que, si bien durante el siglo XV fue decisivo el progreso de la geografía descriptiva, la construcción naval y los instrumentos náuticos, en menor medida lo fue la ciencia cartográfica, ya que ésta seguía anclada en los conocimientos medievales. La Cartografía bajomedieval, basada en la observación de sondeos, distancias y factores alertadores del rumbo, era insuficiente para efectuar una navegación transoceánica. Para esto era preciso una mayor exactitud proyectiva de la superficie terrestre y la utilización de coordenadas para delimitar con precisión latitudes y longitudes, lo que no se conseguiría hasta la segunda mitad del siglo XVI. De todas formas, la Cartografía experimentó un adelanto al aplicar los conocimientos de cabotaje a los de altura, para lo cual hubieron de hacerse continuas correcciones y modificaciones cartográficas. Las principales escuelas de Cartografía estaban situadas en Italia (Génova, Venecia), España (Mallorca), Portugal (Lisboa y Sagres) y en el noroeste europeo. Importantes cartas de navegación fueron el resultado de la actividad de estas escuelas, sobre todo de las españolas y portuguesas, que supieron reflejar en aquéllas la antigua tradición cartográfica medieval y los nuevos avances que se producían a raíz de la experiencia descubridora. Los conocimientos cartográficos medievales habían quedado compilados en los ya citados Compasso da Navigare y en el Atlas catalán. Ambas obras se referían casi exclusivamente al mundo conocido en los siglos XIII y XIV. Con la ampliación de nuevas rutas, sobre todo a lo largo de la costa central africana, estos conocimientos quedaron desfasados ante las nuevas necesidades que planteaba la navegación atlántica. Ante la exigencia de actualizar y adecuar los conocimientos cartográficos a la nueva situación, surgirían una serie de cartas marinas en las que figuraban la costa occidental e islas atlánticas. Entre dichas cartas se contaron las de los italianos Andrea Bianco (1448), Bartolomeo Pareto (1455) y Grazioso Benincasa (1468). La mayoría de las cartas se basaban en informes portugueses, algunos inexactos, por lo que dejaban mucho que desear en lo referente a la escala, cálculos de medición y situación geográfica de las nuevas tierras descubiertas.
Por último, un adelanto técnico cuya utilización sería decisiva a partir de la segunda mitad del siglo XV, para el desarrollo y difusión de la ciencia, sería la imprenta. En el año 1445, Johannes Gens-fleisch, de Maguncia, conocido por el nombre de Gutemberg, creó la imprenta de letras metálicas móviles. Gutemberg probablemente conocía el sistema de imprimir chino, consistente en grabar en relieve las letras, números y dibujos que se quisieran reproducir en una página sobre una tabla de madera, la cual previamente entintada se aplicaba sobre el pedazo de seda o pliego de papel que se desease imprimir. Este procedimiento era muy lento y costoso. La idea de Gutemberg consistió en dedicar un solo trozo de madera, posteriormente sustituido por una aleación de metales, para cada letra, número o grabado, con lo que se consiguió la movilidad de los distintos caracteres gráficos. La imprenta permitió no sólo una mayor rapidez en la confección de libros, sino la posibilidad de hacer una tirada de ejemplares idénticos unos a otros. Con ello se rompía la larga tradición copista medieval, y se lograba rescatar a la cultura de su anterior aislamiento, ampliando su marco de difusión. Con la invención de la imprenta, la mayor parte de los conocimientos que harían posible, en la segunda mitad del siglo XV, la expansión oceánica, serían difundidos entre filósofos, matemáticos, geógrafos, cosmógrafos, cartógrafos y navegantes de toda Europa. La impresión de todo tipo de documentos y libros sería decisiva para que la ciencia y la cultura se desarrollaran y difundieran por Occidente, impulsando así, de una manera determinante, la nueva época de los descubrimientos y de la colonización.
De la obra de
R. Ruiz de Lira: Colón, el Caribe y las Antillas, de la «Historia de América Latina» (vol. III), de Editorial Hernando.
